11月德国电动车销量增幅超400% 市场份额已突破20% 欧洲乘用车销量创新高

到2020年为止，欧洲纯电动车和插电混动车的总销量已经超过中国~

早在2018年，中国就成为了全球最大的电动车市场，当时一年内共售出120万辆纯电动车和插电混动汽车。虽然中国的领先地位似乎还有上升趋势，但现在至少是在2020年前几个月，欧洲的电动车销量显然已经超越中国了。

德国汽车行业分析师马蒂亚斯·施密特（Mattias Schmidt）认为，西欧加上挪威，冰岛和瑞士的纯电动车和插电混动车的总销量目前已经超过中国。在欧洲市场购买的电动汽车总计达50万辆（其中插电混动汽车为23.1万辆，纯电动车为26.9万辆）。

这个数字比2020年到目前为止中国的电动车总销量多出约1.4万辆。中国消费者购买了10.8万辆插电混动车和37.8万辆纯电动车，总销量为48.6万辆。不过，必须指出的是在纯电动车的销量方面，中国仍领先欧洲（中国为37.8万辆，欧洲为26.9万辆）。

所有这一切也可能是因为中国2020年第一季度的电动车销量比2019年第一季度下降了57%，美国的情况也是如此，美国的新电动车购买量在同期内下降了33%。与此同时，欧洲（其主要电动车市场为德国和荷兰）的销量增长了44%，并且在可预见的未来，这种上升趋势还将继续。（撰文/小魔）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在全球车市整体出现下滑时，欧洲车市出现微增长，奥秘何在？


2019年，全球汽车产业迎来下滑拐点，中、美、日、印度等汽车市场纷纷出现了不同程度的同比下滑，在汽车消费更成熟的欧洲市场却是另一番风景。

数据显示，2019年全球轻型车销量为9026.56万辆，同比下跌4.4%。在前五大单一的汽车市场中，中国汽车销量下跌8.3%，美国和日本汽车销量皆下跌1.4%，印度汽车更是出现同比下滑19％创历史新低，只有德国实现5.0%的增长。

也正是在德国的拉动之下，欧洲最主要的汽车市场——西欧的轻型车销量也增长0.8%。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据来看，2019年欧洲乘用车的销量同比增长1.2%至1580.58万辆，创下12年来的最高纪录，其中12月的增幅达21.4%。

德系强劲，日系惨淡

目前，欧洲的汽车市场主要分为三类：一类是奔驰与宝马，他们主打豪华车，主攻高端品牌；一类是大众家族，他们对欧洲的影响与中国类似；最后就是本土的PSA集团，目前集团重心已经由其他国家向欧洲国家转移。
2019年欧洲市场各汽车集团销量排行榜

2019年欧洲市场各汽车品牌销量排行榜

从2019年欧洲市场汽车集团销量排行榜不难看出，大众集团、PSA集团以及雷诺集团位列前三。其中，大众集团以386.68万辆的成绩位居榜首，同比增长3.3%。旗下斯柯达、奥迪、西亚特、保时捷以及兰博基尼等品牌，分别实现0.3%、4.6%、2.6%、12.2%、12.9%、13.4%?的同比增长。

PSA在欧洲2019年累计销量达到了246.7万辆，同比下降1.3%，销量仅次于大众集团。而雷诺集团保持成为欧洲第三大汽车制造商，2019年在该地区的销量为165.5万辆，同比增长0.9%。

此外，现代集团、宝马集团、戴姆勒集团分别位居排行榜第四、第五、第六名，销量均超过百万辆，分别同比增长2.8%、1.4%、4.8%；福特、FCA集团位居排行榜第七、第八名，销量分别为96.51万辆、94.66万辆，它们分别同比下降1.5%、7.3%。

相对来说，日系车在欧洲市场可谓“惨淡”，与中国市场形成了鲜明对比。

丰田集团仅排名第九，年销量为79.8万辆。日产和本田汽车跌幅较大，其中，日产汽车跌破40万辆，跌幅达到20.2%，排名第十。本田在欧洲市场份额不及三菱，与去年销量同比下滑10%至12.2万辆，排名第十五。

当然，在日系车中要属马自达增幅最大，2019年同比增长9.4%至25.66万辆，排名第十二；三菱汽车2019年同比增长2.9%至14.82万辆排名第十四。

在全球车市整体下行时，欧洲车市为何能出现微增长？

新排放标准推动新增长

业内专家分析，2019年欧洲车市能实现增长，主要还是有两大重要的利好条件。一是2018年9月欧盟各国开始实施更为严苛的WLTP排放标准，而部分汽车制造商的准备并不充分导致销量受到较大的影响，因而2019年9月及之后的对比基数相对较低。二是2020年1月1日起，欧盟将开始执行新的C02排放标准(针对乘用车和轻型商用车)，汽车制造商们生产的95%新车CO2排放量不得超过95g/km，到2021年更是必须100%达标。

因此，2019年下半年各大汽车制造商都在积极促销高排放量的产品。最典型的做法是，为了达到排放标准，欧洲各国也大力推动电动车的销售，欧洲主要汽车市场基本都推出了相应的激励政策。如11月，德国已宣布延长电动车补贴政策至2025年底，同时将补贴金额在此前的基础上提高50%；法国则为购买电动车的换购车主提供最高6000欧元的奖励，巴黎地方政府还进一步提高了补贴，当购车者收入较低时，国家补贴和地方补贴最高可达14500欧元。

与德国和法国相比，荷兰的销量相对较少，但为了实现2050该国所有新车都是零排放车型的目标，目前政府计划至少在未来五年提供电动车优惠政策，其中包括免征道路税和购买第一辆电动车且售价低于50000欧元的购车者可享受较低购置税。同时，荷兰的部分地方政策也提供了补贴，比如在阿姆斯特丹购买电动乘用车或货车都最高都可获得5000欧元的补贴。

在北欧，挪威也提供免除进口税、增值税和道路税等优惠政策，而且地方政府还提供免费停车和电动车可使用公交车道等利好政策；在瑞典，购买电动车最可获得60000瑞典克朗的补贴；丹麦政府决定取消原定提高的增加电动车税收的计划，还增加了购买电动车的税收减免政策。

这导致欧洲各国都在积极促进电动车的销售，而特斯拉的增长又提供了较大贡献。

欧洲车市的微增长在某种程度上其实与德国汽车的增长有很大关系。德国作为欧洲最大的汽车市场，2019年下半年仅8月微跌0.8%，另5个月皆为增长，其中9月、10月和12月的增幅更是超过两位数。

从德国各大品牌的表现来看，在年底的冲刺之后，2019年有24个品牌的销量实现了增长，增幅最大的是特斯拉，其增长为462.3%，如此强劲的增长主要得益于品牌旗下的走量车型Model 3。

2019年初，特斯拉开始在欧洲的主要市场交付该车型，这使得品牌的销量得到大幅提升，交付当月就使得月销量突破千辆。受运输因素的影响，Model 3的销量一般会在每季度的最后月份里过千，其中3月的销量最高达2224辆，也正是其优秀表现让2019年特斯拉的总销量首次突破万辆达1.07万辆，在这其中仅Model 3就贡献了8980辆。

也就是说，新CO2排放标准直接推动了年底销量上涨，2019年下半年欧洲车市的好转迹象并不是市场需求恢复推动的，而是政策推动导致。



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10月底，随着第二波疫情的日益严峻——每日新增确诊人数均过万，德国政府宣布从11月2日起至11月底在全国实施再次实施防疫措施。

再加上去年同期因电动车补贴提高一半和即将实施严格的二氧化碳排放标准使得对比基数较高，因此11月德国乘用车市场的销量继续走跌，同比下跌3.0%至290,150辆。

别看是连续下跌，但实际上11月德国车市的表现并不差。与10月相比，在对比基数更高的情况下跌幅反倒有小幅收窄，销量也继续保持上扬的走势。

在销量连续走高的数月之后，今年前11个月的总销量收于2,606,284辆，同比跌幅亦收窄至21.6%。由此来看，今年全年的总销量低于300万辆基本已成定局。

德国电动车的市场份额已达20.5%

11月市场之所以会有这样的表现，一方面是因为3%的增值税优惠即将在12月底到期，为了能享受到这一政策私人消费者正在大量抢购。德国汽车进口商协会VDIK的数据显示，11月私人市场的销量大幅增长23%。该协会主席Reinhard Zirpel称，这是自2009年以来私人市场最强劲的11月。

实际上，不只是11月，今年7月以来，私人消费者一直都是车市恢复的重要推动力。据统计，今年下半年私人购买总量同比增长9%，远高于过去10年的平均水平。这与今年7月开始实施增值税优惠的时间线相一致。而从前11个月来看，私人客户总销量已超过965,000辆，同比下跌17%，也好于整体市场21.6%的跌幅。

不过，增值税优惠仅仅是一个因素，还有另一个重要的原因是，电动车市场的持续大爆发。

根据VDIK的统计，11月插混同比增长383.4%至30,621辆，纯电则同比增长522.8%至28,965辆，还有24辆氢燃料电池汽车，其中前两者的销量均创下历史最高值。因而，11月德国电动车的增幅和销量也再创新高，同比增长442.6%至59,610辆。同时，这一成绩让11月电动车在乘用车市场中的份额增加至20.5%，插混和纯电首次皆突破两位数，分别为10.6%和10.0%。

从7月该细分市场份额首次突破两位数至11.4%到11月超过20%，只有短短4个月，期间电动车的销量从3万余辆增加至近6万辆，这让其已经逐渐成为除汽油车、柴油车之外的第三大细分市场。11月，柴油车的市场份已降至24.3%，两者之间的差距只有不到4%，可想而知在不远的将来，电动车就会超过柴油车成为德国的第二大细分市场。

正是在这两个因素的共同作用之下，11月德国市场的销量才会持续走高，并且由于增值税优惠截止日期的逐渐临近，12月车市极有可能会再次冲上30万辆，届时电动车份额也会继续增加，毕竟电动车可以同时享受增值税优惠和电动车补贴。

考虑到去年12月的销量仅为283,380辆，是以12月德国车市极有可能会再次转正。况且即便12月只是与去年持平，在前11个月走势较好的基础上，最终全年的跌幅也收窄至20%以内。

在传统燃油车的困局之中

再从11月各大品牌的表现来看，在电动车和二氧化碳排放较少的普混的共同推动之下，特斯拉、菲亚特、雷诺和丰田继续领涨市场，与此同时也有不少品牌仍为负增长，其中最显眼的就是排名靠前的大众和福特。

其实，这两者也或多或少地享受到了电动市场持续走高的利好，但由于在传统燃油车市场受到的损失更大导致其销量依旧较差。

在e-golf、e-Up以及近期上市的ID.3和ID4等纯电车型，还有帕萨特插混等车型的努力之下，近两个月大众的电动车销量突飞猛进，其中纯电已从去年同期的千余辆增加至5,000辆以上，11月甚至达6,089辆。

可是，这样的增长完全弥补不了柴油和汽油车造成的亏损。要知道，在今年之前，大众电动车的年销量一直在万辆以下，在其总销量的占比最多也不超过2%，这意味着传统燃油车的比重高达98%。而今年前11个月大众柴油和汽油的销量分别同比下跌38.9%和28.2%，造成了近20万的损失，其中11月就同比减少超过2万辆。

因此，即便普混加上纯电能提供万余辆的净增量，依旧填不上柴油车和汽油车留下的大窟窿。

福特的情况也大致相同，只是在两大传统市场中其汽油车销量的下滑更为严重。

数据显示，今年以来福特汽油车销量的同比跌幅均在30%以上，近两个月更是都超过50%。再加上，由于电池出现问题发生了四起着火事件，福特最倚重的电动车——Kuga插混直接被迫停止销售，是以9月起该车的销量也开始出现明显下滑。在这两个因素的影响下，今年前11个月福特的同比皆为负数。

当然，不仅是大众和福特，宝马、马自达、三菱、捷豹和标致等品牌的连续走跌也是传统燃油车表现不佳导致的。这一困境不是某一个品牌或车企才需要面对的，而是整个德国乘用车市场乃至汽车市场都会经历的，是一个无法避免的环节。唯有作出恰当的取舍，并不断增加电动车车型或普混车型，才能逐渐走出阴霾。

文/康琴

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